Guía completa
La subida es donde cualquier fuga da la cara
Un coche puede circular semanas por el fondo de valle con una fuga de refrigerante que no se nota nunca. Le basta con salir hacia un puerto, con una subida sostenida de varios kilómetros, para que la aguja empiece a subir. No es casualidad: en subida el motor trabaja a mucha carga durante mucho tiempo y, al ir despacio, entra poco aire por el radiador — es la peor combinación posible para el sistema de refrigeración. Cualquier margen que ya estuviera justo (una fuga de medio litro en dos semanas, un termostato que abre tarde) se convierte ahí en un aviso en el cuadro.
Externa o interna: la primera distinción importa
Cuando llega un coche con pérdida de refrigerante, lo primero es saber si la fuga es visible o no. Una fuga externa —latiguillo, radiador, bomba de agua, junta del termostato— se ve, y el coste ronda entre 80 y 500 € según la pieza. Una fuga interna —junta de culata, intercambiador de aceite, incluso una fisura en el bloque en casos raros— no deja mancha, y el diagnóstico exige pruebas más específicas.
El test de presión, primer paso siempre
Presurizamos el circuito a la presión normal de trabajo, entre 1 y 1,5 bar, con un equipo específico. Si el sistema mantiene la presión, no hay fuga real y el problema está en otro sitio. Si baja rápido y hay manchas visibles, la localizamos directamente. Si baja despacio y no se ve nada, sospechamos de fuga interna y pasamos a la prueba siguiente.
Junta de culata: el escenario que nadie quiere
La junta de culata sella la parte superior del motor (donde están las válvulas) contra el bloque (donde están los cilindros). Cuando falla, el refrigerante puede mezclarse con el aceite (aceite con aspecto lechoso), los gases de combustión pueden entrar en el circuito de refrigeración (burbujas en el depósito, humo blanco denso y persistente por el escape), o el motor puede empezar a dar potencia irregular. La prueba específica —un detector de gases conectado al cuello del depósito de expansión— cambia de color si detecta gases de combustión, y eso confirma el fallo.
La reparación implica desmontar la culata, comprobar que no se ha deformado por el sobrecalentamiento, rectificarla si hace falta, montar junta y tornillos nuevos (de un solo uso) con el par y la secuencia exactos del fabricante, y purgar todo el sistema. Es una intervención de uno a dos días, con un coste entre 1.200 y 2.500 € según el motor.
Por qué no conviene seguir rellenando y circulando
El error más frecuente que vemos: un aviso de temperatura intermitente que el conductor resuelve rellenando refrigerante durante semanas, sin diagnosticar. El desenlace habitual es que la junta de culata, que empezó perdiendo poco a poco, acaba deformando la culata por el sobrecalentamiento repetido y termina dañando el motor entero. Frente a una reparación de 1.500 € de media, la alternativa es un motor nuevo de varios miles de euros. Ante cualquier aviso de temperatura, mejor diagnosticar antes de seguir subiendo puertos.
